2018-05-16 第196回国会 衆議院 国土交通委員会 第14号
なお、傷が認められない台車につきましては、車両の全般検査あるいは台車検査というそれぞれの検査のステージがありますけれども、そういった検査に加えまして、その中間の時期においても探傷検査をし、疲労亀裂の起点になる傷の有無を継続的に確認することによって、安全を確保できると認識をしております。 さらに、ＪＲ西日本及び東海は、全ての台車の当該箇所について二日に一度の入念な目視検査を行う。
なお、傷が認められない台車につきましては、車両の全般検査あるいは台車検査というそれぞれの検査のステージがありますけれども、そういった検査に加えまして、その中間の時期においても探傷検査をし、疲労亀裂の起点になる傷の有無を継続的に確認することによって、安全を確保できると認識をしております。 さらに、ＪＲ西日本及び東海は、全ての台車の当該箇所について二日に一度の入念な目視検査を行う。
具体的な台車の検査方法については通達で定められておりますが、各鉄道事業者がそれぞれの車両の台車構造の特性を考慮して、溶接部など大きな力がかかると想定される部分などを重点検査箇所に指定をし、当該箇所は基本的に探傷検査を行うということとされております。
さらに、平成二十九年十月には、亀裂の発生部位について定期検査時に入念な探傷検査を実施するように指示をしたところでございます。ただ、今申し上げましたとおり、これらの指示の対象は事故を起こした台車と同一又は類似の構造を有する台車にとどまっており、新幹線の台車は含まれていなかったということでございます。
側ばり底面を削ったのは川崎重工業のみであったことから、同社製の台車を中心にＪＲにおきまして超音波を用いた探傷検査を進め、側ばり底面が削られて薄くなっていたことが亀裂の拡大につながったと推定されたことを踏まえて、本年二月二十八日の公表に至ったものと認識をしております。
それで、大畠大臣に伺っておきたいんですけれども、溶接箇所というのは熱応力ひずみが残ったりとか劣化が進みやすいところだと思うんですが、だからこそ、定期的に探傷検査や超音波検査を義務づけているんじゃありませんか。
それから、事故原因の分析みたいなところはどうかというふうなことかとも思うんですが、言わば金属疲労に基づいて事故を生じたということになっておりますので、今回の事故という意味でいえば、探傷検査が実施されていないということがきっかけになって現在のような車軸が折れるといったような事故になっているというふうな認識を今私どもとしては持っているところでございます。
○政府参考人（榊正剛君） 実は、この検査制度の仕組みというのが本来ならば基準法の中の政令、省令若しくは告示で書けばよかったのかもしれませんが、特定行政庁が定める細則に預けられている部分で、なおかつその細則を見るとマニュアルを見ろと書いてありまして、そのマニュアルの中に探傷検査といいますかＪＩＳ規格の検査をやれと、こういうふうに書いてあるということもございまして、実はその探傷検査なりＪＩＳ検査標準といったようなものが
なお、これは、建築基準法、昭和三十四年からですが、の法令と、それからＪＩＳ規格による探傷検査というところまで行き着くのに、間に特定行政庁の裁量が入ったりして非常にわかりにくい形になっていたということは、私も反省するところでございまして、今回そういうものを、特に車輪軸というような大事なところについての探傷試験については、建築法令上、明確にこれを規定しなきゃならないというふうに思っておりますし、それから
そこで、ずさんな検査について、同社の施設営業部長が事故後、それまで異常がなくて、延期しても大丈夫だと思った、ＪＩＳで探傷検査が義務づけられているのは知らなかったなどと言っている。これは、昇降機検査資格者の資格取得講習、これはテキストのコピーなんですが、その中には遊戯施設の検査標準の授業がありまして、そこの中にちゃんと「検査方法及び判定基準」という項目もあるんですね。
私が行っただけで、少なくとも過去に探傷検査が行われなかった事実があるということ、それから他のコースターについても先送りしていたということ、二つの事実を私はつかんだんですよ。あなたは少なくともそういう報告を受けていない。どっちが今大事だと思いますか。
車軸検査の具体的な方法につきましては、同省令の解釈基準通達におきまして、定期的に探傷検査によることといたしまして、事業者はこの方法によって実施しているところでございます。
特定行政庁に出された報告が、探傷検査などの実施がされていたというふうに、そういう下での報告なのかどうかチェックができる仕組みというのがやっぱり求められると思うんですけど、この点どうですか。
報道では、国交省が探傷検査の義務付けを行うというのもございました。 さらに、吹田市の御意見でもありましたけれども、大体ジェットコースターといいますのは時速七十キロ、このマニュアル等を拝見しても百キロという項目もありますよね。そういうスピードで走行するものでございますので、乗り物としての安全が講じられるべきではないかという意見もございます。
実は、探傷検査を実施したとしても、探傷検査の実施結果を例えば定期報告に添付をさせるというようなことがあれば、例えば去年はやっていたということが明確になるわけでございます。したがいまして、私どもの方もそういったような方向での検討を今後進めたいというふうに考えているところでございます。
また、今回の遊戯施設の設置者は、報道によると、探傷検査の義務づけを認識していなかっただとか、安全意識の欠如を強く批判されるのは当然としても、安全確保という角度からは、法体系の中で位置づける、整備をしていくという必要があるのではないかなというふうにちょっと思うんですね。
一方で、その後では、実際はＪＩＳに基づいて一年に一度探傷検査をしないといけないというようなことも明らかになってきたわけです。 実際、私、今回この事故があって、国土交通省の方からも御説明を受けましたし、また、いろいろ自分なりにも調べてまいりました。そうしたら、明らかに今回の事故というのは、車軸が折れたということがまず一つですね。
ＪＩＳだって、車軸について、傷を探す探傷検査というんですか、これをやるというけれども、これをしなかった場合の罰則を含めて義務なのかどうかも定かでない。
そして、探傷検査も義務でなかったなど行政の対応や制度面など管理体制も不十分であって、その点でも、きちんとしていれば未然に防ぐことはできたのではないかという思いを私は強くしているところであります。 そこで、国民の安全、安心が問われている中で事故発生が相次いでいまして、極めて異常だと思っています。 建築基準法関連の事故も多いわけです。
それから、さらに伝熱管の外側、これがナトリウム側でございますが、これにつきましては、蒸気発生器の構造上の理由から、ファイバースコープカメラによる目視確認ができないということでございますが、先ほど申し上げました渦流探傷検査に加えまして、アルゴンガスを、ナトリウム側から圧力をかけて入れまして漏えい試験を実施するということで、内側の方にアルゴンガスが漏れ出ているかどうかを確認するという形で詳細に検査を行うというふうな
今回の件につきましては、ひびからの信号そのものにつきましては超音波探傷検査で確認はいたしておりました。ただ、溶接中心が不明確だったこと、それから建設時の放射線透過試験による情報の重視、あるいは全周にわたるようなひびは発生しにくいといった検査員の先入観等々から、配管溶接部の形状変化部からの信号であろうということで、誤って判断いたしたものでございます。
なお、その後、他の事業者において同様のフランジ部で亀裂が見付かった事象がございまして、平成十七年の八月に私ども保安情報を出しまして、同じような車体を持っている事業者に対しまして情報提供を行ったところでございまして、平成十七年十一月以降、「ゆりかもめ」におきましても、この重要部検査、それから全般検査において当該箇所の検査につきましては、目で見る検査ではなくて探傷検査ということでやや詳細な検査を行うようになりまして
今回の事例は、原子炉再循環系配管の全周にわたる重大なひびが超音波探傷検査において見落とされ、それを基に、本来であれば交換すべきものにもかかわらず、引き続き使用可能とする誤った健全性評価がなされ、国に報告されていたものであり、健全性評価制度、いわゆる維持基準の信頼性に関わる重要な問題点が提示されたものと考えている。
それで、東電の不正事件を取りまとめた二〇〇三年三月の保安院の中間とりまとめ、ここでは、詳細な検査の中で、低炭素ステンレス材でひびの進展というのが従来の認識とは異なるようなものになっているということが明らかになって、再循環系配管についての超音波探傷検査の精度というのは「健全性を評価するのには不確実性が大きい」として、〇三年の十月に維持基準は導入されましたけれども、再循環系配管への適用は延期をされました
東京電力は、先月、三月二十二日に、福島第二原発三号機の再循環系配管のほぼ全周にわたって、一周するようなひび割れがあったことを明らかにし、これを超音波探傷検査で見落としていたと発表しました。 去年の三月から五月の定期検査の際に、超音波探傷検査で長さ十七ミリ、深さ五・八ミリのひびを見つけていたが、国の維持基準に基づいて、五年間以上運転を続けても問題ない、配管の交換は不要と判断をしました。
若干繰り返しになりますけれども、東北電力は、昨年の九月の二十日に、再循環系配管のひび割れに対しまして、以前に実施をいたしました超音波探傷検査、ＵＴの測定結果を公表いたしました。また、十一月の二十八日に、これらのひび割れにつきまして、新たに実測した測定値につきまして、その深さでございますけれども、数値を公表しております。
東北電力の女川原発一号機の再循環系配管のひび割れについて、超音波探傷検査のデータと実測値との大きなずれが生じたと報道されておりますけれども、検査の数値では何ミリで、それが実測値では何ミリだったのか、その点について確認をしたいと思います。
これまでも、ひび割れに対する超音波探傷検査の精度の問題につきましては、財団法人発電技術検査協会というところに委託して実施をいたしました確証試験によりまして検討しておりますけれども、一定の誤差範囲に含まれるということが確認されておりました。 したがいまして、実際のプラントにおきまして、今回の東北電力の女川一号機のような誤差が生じた例というものにつきましては承知をしておりませんでした。
○松永政府参考人 こうした応力腐食割れ等のひび割れの測定方法といたしましては、超音波探傷検査を初めとしますいわゆる非破壊検査というものが有効であるということについて、アメリカ等の諸外国を含めまして、コンセンサスとして評価は確立しているというふうに認識をしております。
また、再循環系配管のひび割れにつきましては、配管に新しい材料が用いられている場合、ひび割れが溶接金属内に進展した場合は反射エコーが微弱になるなどの原因によりまして、超音波探傷検査によるひび割れの測定値と実測値の間に比較的大きな差異が生じることが判明しました。
それで、今後はこの対策として、同様な高サイクル熱疲労が起こらないように、先ほど長官が御説明しました技術基準を改正して高サイクル熱疲労による損傷の防止を図る、注意するということと、検査におきましても高サイクル熱疲労を考慮した検査の充実として、高温部と低温部の水がまざるようなところについてＵＴ検査、超音波探傷検査をいたします。
○吉井委員 今もおっしゃったように、超音波探傷検査では、一・五ミリ、これより傷が大きくならないともともと見つからないんです。そして粒界破面というのは、これは顕微鏡でないと見えないものなんです。
なお、他のプラントについても、安全に万全を期す観点から、各種パラメーターの監視の強化、類似の配管の超音波探傷検査による確認等を指示し、すべての事業者から異常のない旨報告を受けております。 本日までの調査状況についてですが、損傷したエルボーの割れ部分を別紙五に、破面の観察結果の例を別紙六に示しております。
それから、この間にどのようにさまざまな要因による金属疲労が進行していっているかということ、これらは、実のところ超音波探傷検査によっては見つからないんでしょう。見つからないから、だからこれは改めてこういう問題についても、それはそういうのを見つけるための技術開発も含めて、きちんとした検討が必要じゃないのか、そのことをやはり今考えていかなきゃいけないんじゃないですか。